对于我们这些几十年前学会驾驶的人来说，驾驶现代汽车是一种完全不同的体验。新车配备了后视摄像头、障碍物传感器、驻车辅助、换道辅助、自适应巡航控制、自动驾驶仪甚至网络浏览器。这些功能中的许多都应该使驾驶更安全、更舒适。他们会的——但前提是汽车设计师了解人类注意力的最基本事实：它是有限的。如果他们设计这些复杂的汽车功能，这样他们就不会从驾驶这项基本任务中剥夺认知资源。
需要关注的软按钮
特斯拉的Model S几乎没有物理控制装置——全部安装在方向盘上或非常靠近方向盘。与驾驶相关的功能，如巡航控制、自动驾驶仪、雨刷和灯，都可以通过这些控制来实现。但大多数“次要”功能(包括后视镜、手机、媒体播放器和气候控制)没有专门的物理控制。相反，选择它们的主要方式是通过位于驾驶员和乘客座位之间的仪表盘上的17英寸触摸屏。虽然这是一个大屏幕(面积是iPad的三倍)，但它不能显示所有的东西——所以，让事情变得更复杂的是，在特斯拉的操作系统的第9版中，一些功能被放在一个扩展菜单．
虽然触摸屏仪表板比真正的仪表板提供了更多的灵活性，但它们有一个很大的缺点：没有触觉反馈。为了可靠地触摸这些按钮，人们必须查看它们。而通过一个物理按钮，我们可以了解它的位置并获得它，而无需太多（如果有的话）关注它（因此，我们可以在阅读乐谱时弹奏钢琴，也可以在真正的键盘上触摸打字），找到一个软按钮需要我们从视觉上确认它的位置。
当软按钮隐藏在菜单下时，选择它们需要多个触摸屏交互，因此需要更多的时间和精力。在车里，花在UI上的时间就是花在忽略道路上的时间。
可怜的目标设计
目标放置导致更长的互动时间
菲茨定律手指到达目标的时间取决于目标的大小和到目标的距离。因此，远离手的控制比靠近手的控制需要更长的时间。
当我们这一代人学习驾驶时，标准的手的位置是2 - 10(对应于时钟上的数字2和10)。随着安全气囊和更小的方向盘变得越来越普遍，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)改变了它的建议，现在3-9已经成为最安全的位置。对于这两种手的位置，最佳控制位置都是在屏幕的左中边缘，靠近驾驶员的右手。然而，Model S的控件位于17英寸屏幕的最底部——这可能是下一个最糟糕的区域(仅次于屏幕的右边缘)。
将控制装置置于屏幕底部也意味着眼睛有更多的时间从挡风玻璃移动到菜单区，而且人们在忙于与触摸屏交互（并看着）时，能够利用周边视觉关注路上出现的意外刺激的可能性也更小。
在给定的菜单中，最常用的选项应该是最容易访问的。然而，特斯拉关于菜单中控件的顺序的决定，往好了说也是令人怀疑的。第一种选择是访问汽车的所有设置和定制——这在驾驶时不太可能经常使用。在箭头菜单中可以看到后视镜(这是汽车的一个基本功能，因为汽车的后挡风玻璃部分被后座头枕挡住了)，手机也是如此。这些被频繁使用的选项在菜单中甚至没有得到优先级:不是直接位于箭头图标上方(以减少手指移动时间)，而是日历，能量,网状物(用于网络浏览器)列在前面。(与后视镜和手机相比，你在开车时使用这些设备的频率有多高?)
目标的大小
目标捕获时间的另一个因素是目标大小：按钮越大，到达目标的速度越快。然而，在版本9中，特斯拉决定将其目标变小（大概是为了在可视菜单栏中提供更多选项，版本8中为7，而版本9中为10或11）这是一个诱惑，许多手机设计师已经屈服于它-但不幸的是，它并没有导致可用的设计。
偶然接触
因为控制面板上的目标太接近了，有时很容易碰到错误的目标。例如，在很多情况下，当我试图改变温度或点击气候图标时，我触发了座椅加热器。当司机试图打开最新的应用程序时，通过向上滑动箭头图标(这可能是受iOS启发的手势快捷方式).
地图总是在屏幕上
为了让人们快速地从屏幕上获得他们需要的信息，然后继续前进，汽车仪表板上的文字应该在各种光线条件下易于阅读。文本太小，出现在繁忙的背景下,或与背景的低对比度通常不满足这些要求。
然而，特斯拉的地图应用程序总是显示在所有应用程序的背景中。因此，屏幕顶部的状态栏可能很难阅读，因为它与地图文本混合在一起。此外，它可能非常不相关（并且可能会分散注意力）看到两个应用程序窗口之间出现了一条色彩鲜艳的街道，如下面的屏幕截图所示。此外，任何应用程序都不能出现在屏幕的最顶端，这不仅会剥夺用户的控制权（而且会违反其中一个10个可用性启发式)，但这也是一种浪费，迫使用户在地图的顶部看到一小部分信息很少的地方。
背景中的地图也使与其他应用程序的交互更容易出错:如果你试图增加应用程序窗口的大小，你将不得不从应用程序视图的顶部边缘拖动。但是如果你不小心，把你的手指放在窗口把手上面，什么也不会发生——因为操作系统会假设你在滑动地图而不是最大化地图窗口。
理解显示的信息可能是一项挑战
如果你想在驾驶特斯拉时改变车道，你可以使用以下任何信息来源:
- 老式的后视镜加上侧后视镜，然后左右转动头部检查车道的可用性
- 后视镜(在之前版本的特斯拉操作系统中，你可以把它固定在主触摸屏的顶部。现在，它永远不会在最上面，所以，要瞥一眼它，你的眼睛需要从路面向下移动到触摸屏上。)
- 第二个屏幕上的车道辅助功能，当你使用了转向信号但车道不可用时，它会显示一条红线
问题是这些信息源都不完整(例如，后视镜部分被头枕挡住了)，当你检查所有信息源时，你已经到达目的地了。所以，大多数人最后做的是走捷径来节省交互成本，只依赖这些信息来源中的一个。你认为他们最有可能选哪一个?最低的那个交互成本：辅助仪表板上显示的车道辅助功能，在转向信号灯接通时始终显示。
(这实际上是成功地忘却旧的一个例子,耳熟能详的行为——应用程序设计师努力教用户如何成为更有效的从特斯拉的书应该采取一个教训:如果你比之前更容易和你总是显示他们在正确的时间,用户最终会依赖它。)
所以，如果人们以更快的速度完成同样的任务，这是好事，对吧?如果这个解决方案在任何情况下都能正常工作，那就会是这样。事实上，特斯拉警告不要仅仅依靠车道辅助来改变车道。即使排除传感器错误(这比人们预期的更常见)，正确解释显示的信息也很有挑战性。问题在于，用户可能无法识别车道辅助提示所应用的车道。为了理解原因，想象一下你在一条三车道的路上开车，你想要从最右边的车道切换到中间的车道。当你打开转向灯时，汽车可能会显示车道畅通。但是，当你到达中间车道时，汽车会显示转到左车道的信息，因为你的转向灯还在工作。然而，用户并不总是完全知道他们的车的位置所以他们可能检查lane-assist显示,进行车道开关,然后再次检查显示,注意红色警报(这个时间属于切换到下一个车道),误解,指他们当前的目标,和恐慌,迂回汽车回原来的车道上。
这个例子指出了当今汽车设计师和制造商面临的一个重要困境。自动驾驶仪(或自动驾驶)、车道辅助、碰撞检测等新功能有可能取代经过良好学习的传统司机行为，比如看身后或检查后视镜，这些我们过去依赖的行为。如果这些特性功能和使用它们比表演更容易的手势和动作在驾驶学校学习,然后他们将取代这些行为(我们是最小的生物努力:我们总是把解决方案,需要至少工作——不是因为我们懒惰,而是因为我们有效)。这就是为什么我们在新闻中听到人们化妆，玩游戏，甚至在开车时睡觉——因为现代汽车让这样做看起来很安全。然而，作为设计师，我们有责任创建正确的心理模型，让人们正确理解我们的系统是如何工作的，以确保通过取代这些过时的行为，我们不会让驾驶变得更危险。
良好的
正如我们前面提到的，特斯拉的用户界面还可以做很多改进。但好的设计也有几个要素。
- 大屏幕是一个优点:它提供了同时查看多个应用程序窗口的能力。切换应用程序可能很痛苦(因为它需要多次点击并盯着屏幕)，但同时看到多个应用程序(如后视镜、地图或媒体播放器)的能力让司机更容易操作。
在驾驶过程中，人们确实需要同时访问多个信息源(例如地图和后视镜)，同时看到所有这些窗口会显著降低用户的信息工作记忆能力（相比之下，即使是最大的平板电脑，人们很少会同时分割屏幕以显示多个窗口，尽管这个功能已经出现一段时间了。)
- 地图应用程序丰富了特斯拉特定的信息。例如，尽管该应用程序基于谷歌地图，但它确实有几个特斯拉车主专用的选项：
- 增压器的位置会自动显示在地图上
- 当导航到目的地时，地图会显示到达目的地时电池还剩多少电量
- 导航应用程序允许用户根据拼车车道的使用情况接收方向
地图应用程序会显示到达目的地后的收费情况。 - 自动驾驶仪和自导航系统确认故障的可能性，并要求驾驶员在启动时将手放在方向盘上。
- 特斯拉总是连接到互联网，可以通过空气接收更新。这个特性可以看作是一个优点，也可以看作是一个缺点。好处是，漏洞可以迅速修复，并部署到汽车上，就像网站可以一天一天地改变颜色一样。关于驱动程序的分析数据可以很容易地连接起来，可以报告bug，并修复问题。不幸的是，如果用户在以前的版本中形成的期望突然被违背了，不断变化的界面也可能会产生潜在的致命问题。(此外，人们必须相信，汽车制造商只会部署安全的、经过良好测试的操作系统版本。)
结论
现代汽车是功能强大的计算机。它们可以通过从各种传感器收集到的信息来增强驾驶员的认知和身体能力；它们还可以通过一次点击就能获得的大量便利功能来增强驾驶体验。然而，在汽车设计师考虑到几十年的驾驶经验之前，这些都不会真正实现设计计算机界面，遵循众所周知的可用性原则和人类心理学。
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